Casillas de guardabarreras en San Fernando – Ariel Bernasconi.

Introducción

Antes de hablar de las casillas de los guardabarreras, no podemos dejar de hablar de los pasos a nivel que todo ferrocarril debió tener para cruzar las calles y caminos. Al principio el cruce de las arterias por donde la vía pasaba no era problemática, pocos trenes y a baja velocidad no causaban inconvenientes al reducido tránsito de peatones, equinos o carruajes. La locomotora con hacer sonar su silbato alertaba a los transeúntes que cruzaban el tendido ferroviario.

El aumento y velocidad de los servicios, agregado al auge automotor, obligó a las empresas a construir barreras con las dependencias necesarias para su personal. Con la barrera automática, los puentes y los túneles depararon de tener utilidad esas instalaciones y sus trabajadores.

El siglo XIX fue el de los primeros pasos a nivel sin barreras, el siglo XX el de los pasos a nivel con barreras y esperamos que el XXI signifique el de los puentes y túneles, a fin de agilizar el flujo de pasajeros del transporte ferroviario y vial, evitando accidentes.

Como testigos de una época, nos quedan en San Fernando construcciones a la vera de los rieles, dignas de ser estudiadas.

En el ramal  a Tigre

En lo que a San Fernando respecta, la primera línea llegó en 1864, para un año después continuar hasta Tigre. Los trenes pasaban por el entonces límite oeste del pueblo, pero los cruces a nivel eran numerosos, ya que el ejido urbano se fue extendiendo hacia el bañado, además de los caminos a Las Lomas, a San Miguel y a Luján. Ni en los cruces de las pequeñas calles ni de los importantes caminos había barreras ni señalización. Además hay que contar los numerosos pasos clandestinos, que hacían los vecinos para acortar distancias.

En 1890 se construyó la doble vía a San Fernando, continuándola a Tigre en 1904. Esto permitió el incremento de los servicios, lo que sumado al aumento de la población y a la aparición de los primeros automóviles, demandó por parte de la empresa ferroviaria, inversiones en señalización y arreglo de los numerosos pasos a nivel de los pueblos de San Fernando y Victoria. Las cruces de San Andrés serían el símbolo mas usual para advertir sobre la peligrosidad del lugar.

Lo que incidió fundamentalmente en la instalación de barreras fue la decisión del Central Argentino de electrificar sus servicios, obras que empezaron en 1911. Con los trenes eléctricos de mayor velocidad y frecuencia, los pasos a nivel serían un problema si no se los protegía con barreras. La cuestión era que había tantos pasos a nivel, en algunos casos cada una cuadra, que la empresa empezó a seleccionar cuales conservaría instalándoles barreras y cuales clausuraría, produciéndose las lógicas protestas de los vecinos y autoridades municipales, razón por la cual una resolución de la Dirección General de Ferrocarriles del 15 de octubre de 1915, invita al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires a que “…procedan al estudio de la mejor forma en que convenga reducir el número de pasos a nivel en la zona de electrificación…”. Entre los importantes pasos a nivel que desaparecieron por esos años está el de la calle San Martín, actual Alsina, por el ensanche de la estación San Fernando.

El 24 de agosto de 1916 comenzaron a pasar los trenes eléctricos y los pasos a nivel ya contaban con barreras de madera, accionadas por un juego de cadenas manejadas por un guarda vía o guardabarrera. Estos importantes empleados tenían en su casillas un sistema de timbres, accionados desde otras barreras, que le advertían de la llegada del tren, para poder bajar la barrera.

En cuanto a las casillas este ramal contó de varios modelos de distinta construcción y tamaño. Las mas grandes, ubicadas al sur de la estación San Fernando,  estaban hechas de ladrillos sin revocar, tres amplias ventanas hacia las vías y la puerta hacia la calle del paso a nivel, siendo el techo de tejas a dos aguas con una pequeña chimenea. Este tipo de casillas servían también de vivienda del guardabarrera, existiendo la letrina unos metros mas atrás. Había un modelo similar pero mas pequeño en los cruces al norte de San Fernando. El material y los techos eran iguales al modelo explicado anteriormente pero eran mas cortas, teniendo solo dos pequeñas ventanas por lado. También se utilizaban como viviendas del empleado. Hubo otras construidas de mampostería, pero ubicadas perpendicularmente a las vías, donde el guardabarrera no vivía en ella, pero estaba cerca de instalaciones mas importantes, como la estación San Fernando en la calle 9 de Julio o los talleres de Victoria en la calle Simón de Iriondo. Algunas casillas fueron tan pequeñas y precarias, construidas en chapa, que ya no quedan rastros, como la del cruce de la calle Colón, junto a la estación Carupá.

A raíz de los planes de reducción del presupuesto ferroviario, indicados por expertos extranjeros contratados por Frondizi, se suprimieron numerosos pasos a nivel, a fin de ahorrar en mantenimiento de infraestructura y sueldos de guardabarreras. Así dejaron de funcionar las barreras como las de las calles Uruguay, Garibaldi, Chacabuco, Madero, 25 de Mayo, General Pintos, Ituzaingo y Junín.

A fines de la década del setenta el ramal se moderniza con un sistema de señales lumínicas controladas desde una central informática. Las cortitas barreras automáticas van a reemplazar a las viejas barreras de madera y dejar sin trabajo a los guardabarreras, esta vez en pos del progreso.

Las pequeñas casillas de metal pronto desaparecieron, mientras que las de material de dos o tres ventanas se convirtieron en viviendas de ferroviarios o fueron usurpadas. Pronto las ampliaron de manera paralela a la vía hasta alcanzar a la vieja letrina. La vegetación apenas deja ver la de la calle Martín Rodríguez. La de la Guido y Spano se encuentra en estado impecable, pintada de amarillo con sus aberturas en rojo y los extremos en blanco, con el aditamento de un moderno aire acondicionado que refresca a sus actuales moradores. A la de Alvear le modificaron el frente a la calle y su pared sobre la vía está invadido por los grafitis y ampliaciones con aberturas que nada tienen que ver con el edificio original. En cambio la de Quirno Costa está bastante dejada, pintada a la cal, pero es la que conserva mas su estilo tradicional, pese a las extensiones que todas sufrieron. Pero la mas castigada por las reformas es la del ahora paso peatonal de 25 de Mayo, la que sus actuales ocupantes están ocultándola por nuevas paredes de cemento y a punto de construirse una losa de hormigón que la cubrirá o demolerá totalmente. Peor la pasaron las de las calles Rivadavia, Ituzaingo, Ayacucho, Chacabuco y Garibaldi, de las que ya no quedan rastros. Las casillas diferentes de Simón de Iriondo y de 9 de Julio aún están prestando servicio, una como guardia en la entrada de los talleres de Victoria y la otra como refugio del banderillero del extremo norte de la estación San Fernando. Entre las metálicas que se desarmaron podemos nombrar la de Colón, donde desde 2007 reina el majestuoso túnel de Carupá, por donde la Ruta 197 se olvida de la antigua barrera.

Casilla de guardabarrera de la Calle Guido y Spano.

Casilla de guardabarrera de la Calle Quirno Costa.


En al ramal al Canal San Fernando

En el ramal al Canal San Fernando, construido en 1872, pese a atravesar uno de los sectores mas transitados de la ciudad, nunca contó con barreras, ya que su tráfico era esencialmente de cargueros que lentamente tocaban su silbato al cruzar los pasos a nivel de las calles Belgrano, Colón y las prolongaciones de Lavalle, Tres de Febrero y Constitución. Hoy la vía está levantada y solo puede verse un pequeño tramo en el paso a nivel sin barreras de la calle Belgrano.

En el ramal  a Rosario

En 1876 se construyó la vía que pasando por un rinconcito al oeste del bañado de San Fernando, llegaría a Campana primero y Rosario después. En aquel rincón del bañado, justo antes de cruzar el río de Las Conchas –actual Reconquista- estaba el Molino Bancalari, razón por la cual el ferrocarril desde tiempos lejanos instaló en el lugar una parada llamada Bancalari, junto al cruce a nivel del camino a Moreno, después conocido como a camino a Campo de Mayo y por último como Ruta 202.

Pese a ser el cruce de un camino de tierra en medio del campo, a partir de 1911 fue necesario construir una importante cabina de señales en el lugar, ya que se habilitó una vía de empalme con el ramal a Vagues. Si bien el empalme estaba al norte de la parada, el puente del río impedía construirla de aquel lado, por lo que se la instaló en el extremo sur, del otro lado del camino. La construcción de la doble vía al año siguiente y la posterior pavimentación de la ruta, obligó a instalar berreras manejadas desde esta cabina.

Esta singular cabina de señales que funcionaba también como casilla del guardabarrera, es de dos pisos, de manera que desde lo alto el personal asignado a la misma podía observar el paso a nivel, las señales, la parada Bancalari, el puente sobre el río y el empalme ferroviario. Arquitectónicamente podemos decir que su construcción responde a un sistema mixto, donde el piso inferior es de mampostería con ladrillos a la vista, mientras el superior está montado en seco con estructura de madera y chapa.

En la actualidad la ruta se ensanchó unos metros, pero la cabina elevada está intacta, bien pintada, con su campana y funcionando exclusivamente para el guardabarrera, el que ante el paso de cada tren baja la pesada barrera de madera, siendo el único paso a nivel del Partido de San Fernando que aún tiene barreras manejadas por guardabarreras.

Barrera de la Ruta 202 en Bancalari

En el ramal a Delta

En 1892 llegó a San Fernando el tren del bajo, que pronto, tras construir un puente giratorio sobre el Canal San Fernando, continuará hasta la actual estación Delta en 1896. Si bien se lo construyó de doble vía, al pasar por el bajo, los pasos a nivel no eran tan transitados, salvo en el verano cuando los vecinos se acercaban al río.

Al inaugurarse en 1931 los servicios eléctricos, todos los pasos a nivel fueron protegidos por barreras, aunque no contaban con casillas de importancia, predominando las pequeñas de chapa. Un caso curioso se daba junto al Canal San Fernando, donde había dos construcciones muy diferentes entre sí. Del lado este una pequeña casilla de chapa desde donde el guardabarrera protegía el paso a nivel de la calle Colón. Y del lado oeste estaba la cabina elevada de mampostería y madera, desde donde se controlaba el cruce a nivel de las vías con el ramal que va a la punta del canal paralelo a la calle Colón. A la vez, desde lo alto se veía el puente giratorio que se manejaba desde una garita en la otra orilla.

En 1961, dentro del ajuste ferroviario del gobierno de Frondizi, se clausuró el servicio de pasajeros entre Mitre y Delta. Solo continuarían pasando un tren con carbón para la Usina de Canal San Fernando y las locomotoras reparadas o construidas en Astarsa. Tan poco uso ferroviario no justificaba el uso de barreras, por lo que pronto desaparecieron sus maderas hacia otros ramales, las casillas de chapa fueron pronto desarmadas y las construcciones de ladrillos que quedaron cayeron bajo la piqueta antes de la inauguración del Tren de la Costa, el que instaló barreras automáticas en 1995.

Puente del ramal del Bajo en el Canal de San Fernando

En el ramal a Capilla del Señor

El último ramal ferroviario que se construyó en el Partido de San Fernando fue el de Victoria a Zelaya inaugurado en 1892, el que se prolongó después hasta Capilla del Señor y Vagues. De Victoria, la única vía salía hacia el oeste cruzando el despoblado bañado sanfernandino, donde solo cruzaba tres caminos rurales sin barrera.

El antiguo camino a Campo de Mayo se pavimentó en 1931 como Ruta Nacional 202, la que pasaba por debajo del ramal por un puente construido a tal efecto. Obra que se hizo para evitar que los automóviles tuvieran que trepar el alto terraplén.

El paso a nivel mas cercano a Victoria era el del viejo camino a Las Lomas –actual Sobremonte-, al final de los talleres de esa localidad, donde del lado oeste del paso a nivel había una cabina de señales junto a una pequeña laguna. Del lado de los talleres estaba la casilla de chapa para manejar la barrera, imprescindible después de pavimentarse esa avenida, durante el gobierno provincial de Alende. En la actualidad allí funcionan barreras automáticas similares a las del ramal a Tigre, desapareciendo las casillas.

Alejado de todo estaba el paso a nivel de la calle Blanco Encalada. Allí durante años estuvo la cruz de San Andrés como única protección, hasta que la instalación de la fábrica Fate trajo aparejado el asfalto, la doble vía desde Victoria hasta allí, y la actual parada Schweitzer, razón por la cual se instaló una barrera con una humilde casilla. A fines de los años setenta se instalaron semáforos como los de las barreras automáticas, pero curiosamente sin barreras, habiendo solamente señal lumínica y sonora.

A mediados de la década del sesenta, Vialidad Nacional construyó el ramal a Tigre del Acceso Norte, para lo cual se tendió un puente sobre el ferrocarril, tan mal hecho que la loza se derrumbó sobre las vías, debiéndose interrumpir el servicio de trenes hasta la reconstrucción del mismo, el que hoy en día está preparándose para ser modificado a fin de ensanchar el Acceso Norte.

Barrera de la Avenida Sobremonte en el año 1977

Conclusión

Como patrimonio arquitectónico ferroviario no podemos olvidar estas pequeñas construcciones, que tenían la misión de proteger con la tecnología de la época, los pasos a nivel.

Así nos quedan y tenemos que cuidar casi centenarias construcciones en los cruces de Martín Rodríguez, Simón de Iriondo, Guido y Spano, 9 de Julio, 25 de Mayo, Quirno Costa y Alvear. Sin olvidarnos de la de doble piso ubicada en Bancalari, la que aún sigue prestando sus nobles servicios, bajando y subiendo la barrera ante el paso de cada tren, por ese rinconcito del Partido de San Fernando.

Ariel Bernasconi

Bibliografía y Fuentes

Bernasconi, Ariel. Breve reseña histórica de los ferrocarriles en el Partido de San Fernando.

Bernasconi, Ariel. Colección de fotografías.

Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre. Plano General Ramal a Tigre (vía Victoria).

Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre. Planos varios.

Ficara, Andrés. Colección de fotografías y papeles varios.

Pignataro, Miguel Ángel. Resumen de leyes, contratos y resoluciones sobre los ferrocarriles y tranvías a tracción mecánica de la República Argentina. 1910 – 1915. Tomo III. Bs. As., Fundación Museo Ferroviario, 1992.

Tartarini, Jorge. Arquitectura Ferroviaria. Bs. As., Del Arco Iris Colihue, 2001.

Quiero agradecer la colaboración del Dr. Jorge Waddell y de la Srta. Ana Vanesa Fernández